Mer Rouge, Ormuz et la route du Cap : ce que les perturbations maritimes de 2026 signifient pour les importateurs de produits alimentaires et laitiers en Afrique de l'Ouest et au Moyen-Orient

Les corridors maritimes mondiaux qui relient les centres de production asiatiques aux marchés d'Afrique de l'Ouest et du Moyen-Orient ne sont pas revenus à la normale — et selon la plupart des indicateurs, leur complexité s'accentue. Pour les importateurs et distributeurs de produits laitiers, de conserves alimentaires et de denrées de base, les perturbations apparues fin 2023 se sont aujourd'hui accumulées pour former un défi logistique à multiples niveaux, avec des conséquences directes sur les délais d'acheminement, les coûts de débarquement et la planification des approvisionnements.

Le corridor de la Mer Rouge : toujours largement fermé

Le rôle du canal de Suez en tant que principal axe maritime est-ouest du monde a été considérablement réduit. Selon une analyse de S&P Global Market Intelligence publiée en février 2026, les expéditions d'est en ouest via le canal ne représentaient que 18,7 % des niveaux d'avant la perturbation — un chiffre qui n'a pratiquement pas évolué par rapport à sa moyenne sur deux ans et demeure très en deçà de la part d'environ 80 % que détenait cette route avant le début de la crise.

Les Houthis restent une menace réelle. Fin février 2026, à la suite de frappes américaines et israéliennes sur l'Iran, ils ont menacé d'escalader et de reprendre les attaques en Mer Rouge, puis le 28 mars ont lancé un missile balistique en direction d'Israël. Ils ont également averti qu'une fermeture totale du détroit de Bab-el-Mandeb était possible si le conflit régional plus large s'intensifiait ou si des États arabes du Golfe entraient en guerre. S&P Global note que le risque d'attaques contre des navires en transit reste sévère sur un horizon d'un an.

Le comportement des armateurs reflète cette incertitude. Si certaines compagnies, dont Maersk, ont repris des transits sélectifs en Mer Rouge, d'autres se retirent. CMA CGM a annoncé que plusieurs de ses grands services Asie-Europe — notamment FAL1, FAL3 et MEX — qui avaient brièvement repris le canal de Suez en 2025, repasseront par la route du Cap de Bonne-Espérance, invoquant ce que la compagnie a qualifié de « contexte international complexe et incertain ».

Un deuxième point d'étranglement : le détroit d'Ormuz

Ce qui a fondamentalement changé en 2026, c'est l'apparition d'une deuxième vulnérabilité stratégique. L'escalade des tensions autour du détroit d'Ormuz — par lequel transite une part significative du trafic énergétique et commercial du Golfe — a introduit un nouveau risque directement pertinent pour les exportateurs basés aux Émirats arabes unis. Selon Freightos en mai 2026, les attaques iraniennes contre des navires commerciaux, les réponses navales américaines qui ont suivi, ainsi que les frappes de missiles et de drones iraniens sur les Émirats arabes unis eux-mêmes constituent des escalades majeures depuis l'entrée en vigueur du cessez-le-feu actuel. Des analystes notent que les opérations américaines dans la région sont peu susceptibles de rouvrir pleinement le détroit sous leur forme actuelle, ce qui signifie que ce second point d'étranglement reste sans solution.

Pour les entreprises opérant depuis les Émirats arabes unis, il ne s'agit plus d'une perturbation lointaine affectant la chaîne d'approvisionnement d'autrui. Cela a une incidence directe sur la fiabilité et le coût des mouvements d'exportation sortants.

Taux de fret et pressions sur les coûts à l'approche du second semestre 2026

L'impact financier du reroutage est désormais bien établi. La route du Cap de Bonne-Espérance étant devenue la norme effective du secteur pour les navires évitant la Mer Rouge, les chargeurs absorbent des extensions de transit de 10 à 14 jours supplémentaires, ainsi que des primes de fret soutenues de 25 à 35 % au-dessus des niveaux d'avant la crise, selon les données de DocShipper datant de mars 2026. Ces jours supplémentaires se traduisent directement par une consommation de carburant accrue, des besoins en fonds de roulement plus importants et une disponibilité réduite des navires sur l'ensemble des liaisons commerciales.

Les données sur les taux spot confirment que la pression ne se relâche pas. Le Drewry World Container Index a atteint son plus haut niveau depuis 18 mois au 18 juin 2026 — la dernière lecture disponible —, signalant une nouvelle dynamique haussière des taux à l'entrée du second semestre de l'année. La demande mondiale de fret maritime a progressé d'environ 4 % depuis le début de l'année 2026, portée par de solides volumes d'exportation asiatiques, mais la capacité effective reste contrainte par les détours permanents via Suez et les congestions portuaires. J.P. Morgan a noté que, 30 % du commerce mondial de conteneurs transitant normalement par Suez, les hausses de coûts désormais intégrées dans les chaînes d'approvisionnement devraient se répercuter sur les prix des biens importés avec un décalage temporel.

Pour l'Afrique de l'Ouest en particulier — un marché desservi via des ports tels que Lagos, Abidjan et Tema — le reroutage via le Cap ajoute une distance et un temps de navigation significatifs à des voyages déjà allongés. Les liaisons Asie-MENAT (Moyen-Orient, Afrique du Nord et Turquie) sont également sous pression, la capacité effective en déclin et la fiabilité réduite des rotations aggravant le défi en matière de coûts.

Une dynamique structurelle à surveiller est l'émergence potentielle d'un marché d'armateurs à deux niveaux : un niveau premium utilisant la route de Suez à des taux d'assurance guerre élevés, et un niveau standard poursuivant via le Cap. Même en cas d'amélioration des conditions de sécurité, les marchés de l'assurance devraient maintenir des primes de risque guerre élevées sur les transits en Mer Rouge pendant une période prolongée.

Implications pour la planification des acheteurs et des distributeurs

L'environnement à l'approche du second semestre 2026 appelle à des ajustements délibérés de la chaîne d'approvisionnement plutôt qu'à un retour aux hypothèses de planification d'avant 2024. Les délais d'acheminement prolongés doivent être intégrés dans les cycles de réapprovisionnement. La fragmentation des armateurs désormais manifeste — certaines compagnies étant de retour en Mer Rouge tandis que d'autres reviennent via le Cap — signifie que la variabilité des temps de transit est plus élevée qu'elle ne l'était il y a encore six mois, rendant le positionnement anticipé des stocks plus important que jamais.

Les budgets de fret doivent refléter des primes soutenues plutôt qu'une normalisation à court terme. La dimension d'Ormuz ajoute par ailleurs un niveau de risque à l'exportation depuis les Émirats arabes unis qui n'entrait pas en ligne de compte il y a un an. Pour tout importateur ou distributeur s'approvisionnant en produits laitiers, conserves alimentaires ou denrées depuis la région, intégrer de la flexibilité et des marges de sécurité dans les plans d'approvisionnement n'est pas une précaution — c'est une nécessité structurelle pour le reste de l'année 2026.