Le fret maritime à la loupe : ce que les pressions sur les taux d'affrètement signifient pour les importateurs alimentaires en Afrique de l'Ouest et dans le Golfe

Le marché du transport maritime conteneurisé, qui s'était brièvement assoupli début 2026, s'est de nouveau tendu de manière marquée. Le Drewry World Container Index s'établissait à 2 123 $ par conteneur de 40 pieds en mars 2026 — un niveau qui avait offert aux importateurs une certaine marge de manœuvre après le chaos de 2024. Au 3 septembre 2026, ce même indice de référence avait grimpé à 4 465 $ par conteneur de 40 pieds, soit environ le double en six mois. Pour les acheteurs et les distributeurs qui acheminent des marchandises alimentaires — ingrédients laitiers, conserves, huiles alimentaires, légumineuses — vers l'Afrique de l'Ouest et le Golfe, il ne s'agit pas d'un bruit de fond. C'est un coût d'intrant direct.

La perturbation en mer Rouge : toujours le facteur structurel dominant

Le reroutage des navires via le cap de Bonne-Espérance, devenu la norme sectorielle début 2024, n'a jamais été totalement abandonné. Le routage par le cap ajoute environ 3 500 milles nautiques par voyage aller-retour sur le corridor Asie–Europe et allonge les délais de transit de 10 à 14 jours. Ce temps de navigation supplémentaire se traduit directement par une consommation de soute plus élevée, des coûts d'équipage additionnels et une disponibilité des navires plus réduite — autant de facteurs qui poussent les taux de base à la hausse.

Des signaux encourageants se profilent à l'horizon. Maersk a annoncé que les transits complets via le canal de Suez reprendraient pour son service MECL1, et les taux contractuels à long terme d'Extrême-Orient vers la Méditerranée ont chuté d'environ 25 % entre fin 2025 et janvier 2026, pour se stabiliser aux alentours de 2 308 $ par FEU. Les taux vers l'Europe du Nord ont également reculé d'environ 10 %. Cependant, les indices de taux spot ont depuis lors fortement rebondi, ce qui laisse penser qu'un retour durable et à grande échelle au routage via Suez ne s'est pas encore matérialisé. Les importateurs doivent considérer toute normalisation du passage par Suez comme une situation en cours d'évolution plutôt que comme une question résolue.

Les coûts du carburant et les surcharges réglementaires instaurent un plancher structurel

Au-delà du routage, deux pressions sur les coûts s'imposent désormais comme des caractéristiques permanentes de l'environnement tarifaire plutôt que comme des surcharges temporaires.

Premièrement, les perturbations des flux pétroliers à travers le détroit d'Ormuz — un point de passage stratégique représentant environ 20 % de l'approvisionnement mondial en pétrole — ont restreint la disponibilité du carburant de soute et fait monter les prix. Maersk a introduit une surcharge d'urgence sur le carburant de 200 $ par TEU sur les routes principales, invoquant la nécessité de s'affranchir du préavis habituel de 30 jours. Les armateurs et les analystes s'attendent à ce que les coûts de soute restent élevés pendant plusieurs mois.

Deuxièmement, les réglementations de l'OMI 2026 relatives à l'Indicateur d'Intensité Carbone (CII) sont désormais en vigueur. Les navires dont les performances en matière d'émissions sont insuffisantes sont soumis à des réductions de vitesse obligatoires ou doivent investir dans des carburants alternatifs. Cela se traduit par des surcharges vertes d'environ 150 à 400 $ par conteneur selon la route — un plancher de coût structurel qui ne disparaîtra pas lorsque les conditions géopolitiques se stabiliseront.

L'effet pratique est un empilement de surcharges : les frais de récupération des coûts d'exploitation d'urgence, les surcharges de détournement en mer Rouge, les surcharges de haute saison et les facteurs d'ajustement du soute (Bunker Adjustment Factors) sont tous actifs simultanément. CMA CGM et ONE ont annoncé des surcharges de haute saison de 500 à 600 $ par conteneur de 20 pieds, en invoquant la même combinaison de facteurs.

Routes vers l'Afrique de l'Ouest : la congestion engendre une prime locale

Pour les importateurs ciblant spécifiquement l'Afrique de l'Ouest, les conditions propres aux routes ajoutent une complexité supplémentaire. Le fret maritime pour un conteneur de 20 pieds à destination de l'Afrique oscille actuellement entre 1 500 $ et 6 000 $ selon le port d'origine et de destination. Les routes vers le Nigeria affichent une prime d'environ 10 % par rapport à des destinations comparables en Afrique australe, en raison de la congestion persistante dans les ports de Lagos et d'Apapa. Bien que les surcharges de haute saison de CMA CGM mentionnées ci-dessus s'appliquent aux ports d'Afrique de l'Est — 750 $ par TEU vers Mombasa, 900 à 1 100 $ par TEU vers Zanzibar — elles constituent un indicateur directionnel utile pour l'évolution des coûts en Afrique de l'Ouest.

La gestion des capacités contribue également à maintenir l'offre sous tension. Entre début août et début septembre 2026, les armateurs ont supprimé 58 rotations sur 723 prévues dans les principales lignes Est–Ouest. Les suppressions sélectives de rotations sont un levier délibéré utilisé par les armateurs pour soutenir les niveaux de taux lorsque la demande de haute saison commence à se modérer.

Points essentiels pour les acheteurs et les distributeurs

L'environnement des coûts de fret en septembre 2026 se caractérise par des taux de base élevés, un empilement de surcharges et au moins deux facteurs de coûts structurels — les réglementations de l'OMI et la tarification du carburant liée à Ormuz — qui ne sont pas près de se résorber. Tout retour partiel au routage via Suez pourrait assouplir les taux sur certaines lignes, mais les importateurs d'Afrique de l'Ouest continueront d'absorber une prime de congestion locale en sus des indices mondiaux de référence. Intégrer la volatilité des coûts de fret dans la planification des achats, maintenir des fenêtres de réservation flexibles et suivre attentivement les annonces de surcharges des armateurs sont des pratiques de gestion prudentes pour toute entreprise acheminant des produits alimentaires à travers ces corridors en ce moment.