Fret maritime vers l'Afrique de l'Ouest et le Golfe : ce que la hausse des coûts de transport signifie pour les importateurs alimentaires en 2026

Les coûts du fret maritime revêtent une importance capitale pour les chaînes d'approvisionnement alimentaires. Qu'il s'agisse d'un chargement de lait en poudre acheminé de Dubaï à Lagos ou de conserves sourcées en Asie pour la réexportation à travers le Golfe, le prix du transport d'un conteneur détermine les coûts à destination, les marges et, in fine, le prix en rayon. À l'heure actuelle, toutes les grandes pressions sur les coûts convergent dans la même direction : à la hausse.

L'environnement tarifaire mondial : nettement au-dessus des niveaux d'avant-crise

L'indice mondial des conteneurs de Drewry situait le coût moyen mondial d'expédition d'un conteneur de 40 pieds à 4 297 $ début août 2026 — un chiffre représentant une hausse de 77 % en glissement annuel sur les tarifs spot. L'indice parallèle de Freightos s'établissait à 3 627,60 $ par EVP fin juillet. Bien que les tarifs aient chuté à environ 2 107 $ par EVP en janvier 2026, ce creux s'est révélé éphémère. Les tarifs ont rebondi fortement au cours du premier semestre et restent bien au-dessus des niveaux auxquels les importateurs étaient habitués avant 2023.

La cause principale est une réalité qui ne s'est pas dissipée : le conflit houthi et les perturbations continues affectant les routes de la mer Rouge et du canal de Suez. Ce qui a débuté comme une urgence temporaire est désormais qualifié, à mi-2026, par les observateurs du secteur de changement structurel dans la logistique mondiale. La grande majorité des principaux armateurs traite désormais la route du cap de Bonne-Espérance comme leur itinéraire par défaut pour les services Asie–Europe. Ce détour ajoute environ 14 jours de transit supplémentaires par voyage et environ 1,6 million de dollars de coûts de carburant additionnels par aller-retour. Les primes d'assurance risque de guerre pour les transits en mer Rouge ont atteint 1,0 % de la valeur de la coque au T3 2026. Les tarifs de fret Asie–Europe affichent en conséquence une hausse de 25 à 40 % par rapport aux niveaux d'avant la perturbation. Si Maersk a effectué des voyages d'essai via Suez, le consensus du secteur est que les déviations se poursuivront au moins jusqu'en 2027.

Afrique de l'Ouest : tarifs élevés, surtaxes et congestion structurelle

Pour les importateurs s'approvisionnant en Chine à destination de l'Afrique de l'Ouest, les tarifs sur cette route allaient de 2 800 $ à 7 500 $ par conteneur de 20 pieds en juillet 2026, selon les données du SCFI. L'écart important reflète le fossé entre les tarifs contractuels et les tarifs spot qui se creuse lors des pics de demande — un écart qui pénalise particulièrement les acheteurs recourant à des arrangements d'achat à court terme ou ponctuels.

À ces tarifs de base s'ajoutent des surtaxes actives générant des coûts significatifs. Maersk a imposé une surtaxe de haute saison de 1 000 $ par conteneur de 20 pieds sur les marchandises à destination de l'Afrique de l'Ouest à compter du 1er juillet 2026. MSC et CMA CGM appliquent des surtaxes PSS comprises entre 600 et 800 $. CMA CGM a par ailleurs annoncé une surtaxe de congestion portuaire de 600 $ par EVP sur les marchandises à destination de Freetown, en Sierra Leone, à partir de mi-juin. Les frais de déséquilibre des conteneurs s'y ajoutent pour 100 à 300 $ supplémentaires par boîte. Aucun de ces postes n'est négligeable aux volumes que traitent les importateurs alimentaires.

La demande n'est pas le problème — les importations d'Afrique de l'Ouest en provenance de Chine ont augmenté de 12 à 15 % en glissement annuel au premier semestre 2026, soutenues en partie par la politique de tarifs zéro de la Chine appliquée à 53 pays africains moins avancés introduite en décembre 2024. Le problème réside dans l'infrastructure qui doit absorber cette demande. Les terminaux d'Apapa et de Tin Can à Lagos sont largement considérés comme parmi les ports les plus encombrés du monde. Les temps d'attente à l'ancre des navires s'établissent entre 14 et 21 jours — contre une moyenne mondiale de 2 à 3 jours. Le temps de séjour moyen des marchandises dans les terminaux est de 18 à 21 jours, contre 5 à 7 jours au Ghana et environ 4 jours à Cotonou. En juillet 2026, une seule situation d'attente à l'ancre d'un navire a généré une exposition aux surestaries estimée à 3,38 millions de dollars. Les coûts logistiques et de dédouanement à Lagos sont environ 30 % supérieurs à ceux des pays voisins d'Afrique de l'Ouest, et la congestion seule est estimée à ajouter 20 à 30 % au coût final à destination des importations. Aggravant encore la pression, de grands armateurs dont MSC, Maersk et CMA CGM réaffectent des capacités de navires vers des routes américaines à marges plus élevées, resserrant davantage l'offre sur les lignes africaines.

Hormuz et le Golfe : un risque latent mais bien réel

Pour les opérateurs basés dans le Golfe, le détroit d'Hormuz demeure le principal point de pression. Le détroit achemine environ 20 % de la consommation mondiale quotidienne de pétrole, et toute escalade entre l'Iran et les États du Golfe entraîne presque immédiatement une hausse des prix du brut — qui se répercute sur les coûts du carburant bunker et se traduit en révisions des tarifs de fret en quelques jours via les mécanismes du Bunker Adjustment Factor. Les effets directs pour le commerce dans le Golfe comprennent des pics périodiques de l'assurance risque de guerre, des suspensions temporaires d'escales de transporteurs dans les ports du Golfe, et des réacheminements à court préavis du transbordement via Salalah ou Khor Fakkan. Le risque est actuellement latent plutôt qu'aigu, mais il exige une surveillance active et une planification de contingence de la part de tout importateur dépendant du routage par le Golfe.

Perspectives et enseignements pratiques

Une légère fenêtre d'assouplissement au T4 2026 est possible si des capacités migrent temporairement vers les lignes africaines à mesure que la demande de pointe aux États-Unis et en Europe se modère. Toutefois, le plancher tarifaire reste ferme tant que la congestion du port de Lagos persiste — et aucune solution structurelle à court terme n'est en vue. Les 3,2 millions d'EVP de nouvelle capacité navale actuellement en commande pourraient commencer à détendre l'environnement tarifaire mondial d'ici mi-2027, mais n'offrent guère de soulagement pratique avant cette date.

Pour les importateurs alimentaires, les distributeurs et les équipes d'approvisionnement opérant sur les corridors EAU–Afrique de l'Ouest, la réalité opérationnelle est claire : le fret est structurellement coûteux, les surtaxes sont actives et l'exposition aux surestaries à Lagos représente un risque financier réel, et non théorique. La mise en place de marges de sécurité pour le transit, le verrouillage des tarifs contractuels lorsqu'ils sont disponibles, et la diversification des options portuaires en Afrique de l'Ouest constituent les réponses les plus concrètes à un environnement de fret qui ne devrait pas se normaliser avant 2027.